Os carros automáticos sao normalmente acelerados, por isso quando colocamos a marcha em D (drive) o carro se move sem acelerar. Em paradas devemos manter o freio pressionado, teoricamente aumentando o consumo. Partindo dessa premissa, nos sinais ou em engarrafamentos devemos manter a marcha em D com freio pressionado ou colocá-la no N (neutro)? Quanto tempo de parada esse procedimento valeria a pena em relaçao a reduçao de consumo e desgaste de peças?. A seleçao de marcha e o retorno ao neutro, ou ponto-morto, sao rotinas previstas pelo fabricante da caixa automática para milhoes de ciclos durante sua vida útil. Assim, é improvável que faze-lo algumas vezes por dia, nas paradas mais longas do trânsito, represente risco de desgaste prematuro do câmbio. Por outro lado, há sem dúvida reduçao de consumo. E de quanto? Em 2002 avaliamos pela primeira vez o Astra automático dotado de controle de neutro, recurso da caixa que a coloca em ponto-morto, quando o carro está parado e o motorista mantém o pé no freio por alguns segundos, e engata novamente a marcha ao se liberar o pedal (a mudança é apenas interna no câmbio, nao sendo visível na alavanca seletora). Naquela ocasiao comparamos, pelo computador de bordo, o consumo instantâneo com o controle de neutro em açao (uso do pedal de freio) e fora de açao (uso do freio de estacionamento). A economia de 16% obtida com o primeiro modo foi de 0,2 litro por hora, ou seja, um litro de gasolina a cada cinco horas de funcionamento nessa condiçao. Outra informaçao a respeito é o consumo em ciclo urbano divulgado pela Opel alema, que cai em 3% com o controle de neutro. Podem-se esperar resultados similares com a seleçao manual do ponto-morto pelo motorista. A transmissao automática opera as mudanças de marcha sem interferencia do motorista e efetua o trabalho da embreagem -- seja nas mudanças, seja nas saídas e paradas -- de modo automático. Além do ganho significativo em conforto, tende a preservar o motor de maus tratos, pois impede a variaçao brusca de rotaçao que se pode obter num câmbio manual. Por nao se tratar de sistema mecânico por engrenagens, ocorre ligeira perda de rendimento, com reflexos também no consumo. Mas essa diferença vem se reduzindo com seu aprimoramento. Dirigir um automóvel de câmbio automático é mais simples do que pode parecer. Com raras variaçoes, suas posiçoes de trabalho sao: P, parking ou estacionamento; R, reverse ou marcha a ré; N, neutral ou ponto-morto; D (drive), 3, 2 e 1, marchas a frente. Alguns modelos possuem cinco marchas, outros quatro ou mesmo tres. Há marcas que adotam a letra L, de low (baixa), para a primeira marcha. Na maior parte do tempo mantém-se a posiçao D, que permite operar em todas as marchas, de acordo com a velocidade, topografia e pressao no acelerador. As posiçoes inferiores devem ser utilizadas apenas para obter freio-motor, como ao descer uma serra. Como o câmbio tende a subir marchas quando a aceleraçao é aliviada ou interrompida, manter uma marcha inferior (como 3 ou 2) pode ser útil em situaçoes específicas, como no trânsito urbano ou numa estrada em aclive. A posiçao P deve ser mantida com o veículo estacionado e é indicada para ligar e desligar o motor -- em alguns modelos a chave nao pode ser retirada com a transmissao em outra posiçao. Um cuidado importante é sempre frear ao engatar D e ao permanecer parado com qualquer marcha engatada: como o carro de câmbio automático é naturalmente acelerado, soltar o freio leva-o a andar lentamente, o que pode causar acidentes. No trânsito pesado ou ao parar por mais de um minuto, passar ao ponto-morto elimina a necessidade de frear e representa ligeira economia de combustível. Todo veículo de transmissao automática possui um recurso denominado kick-down. Consiste num botao sob o acelerador que, pressionado pelo uso de todo o curso do pedal, provoca reduçao de marcha para melhorar as respostas do motor. Basta aliviar a pressao no acelerador para que uma marcha superior seja novamente engatada. Um ligeiro retardo nesta operaçao, retendo mais as marchas reduzidas, é a principal diferença dos programas esportivos que algumas transmissoes oferecem. Outra é a possibilidade de acelerar até um regime de giros superior ao atingido no programa convencional ou "econômico". O botao ou seletor do programa esportivo pode ser acionado com o veículo em movimento e em qualquer velocidade sem nenhum problema. Finalmente, o programa de "inverno" permite sair em terceira marcha e mostra-se adequado a terrenos de baixa aderencia, como neve, gelo e lama.
A presença da superesportiva pick-up Strada no Salão do Automóvel tem como princípio básico mostrar que praticamente não existe limite para a criatividade dos amantes da esportividade. Desenvolvida pelo Centro de Estilo Fiat, o resultado foi uma pick-up de extremo bom gosto, altíssimo desempenho e visual exclusivíssimo. A carroceria recebeu pintura especial ― tricolt ― na cor amarela com pigmentos vermelhos, que foi desenvolvida especialmente para esse carro. Recebeu rodas com aro de 18 polegadas de diâmetro, suspensões reguláveis em altura e kit composto por aerofólio dianteiro, minissaias laterais e pára-choque traseiro. Os faróis são de LEDs e os espelhos retrovisores são os usados em competição. A tampa da caçamba tem acionamento elétrico e o estepe foi abolido. Para compensar essa ausência, a pick-up vem equipada com um kit elétrico de reparação instantânea de furos de pneu. O teto solar é elétrico e, internamente, a pick-up recebeu bancos, pedaleiras, volante e pomo da alavanca de mudanças com desenho de acentuada esportividade. O sistema de som, que pertence a linha de acessórios Fiat, conta com rádio com CD player e alto-falantes de 8 polegadas. No painel foi instalado um sistema de navegação por satélite (GPS) desenvolvido pela Magneti Marelli. O motor de 1,8 litro passou a ser equipado com um turbocompressor e a potência passou dos 114 cv originais para impensáveis 300 cv de potência. O conjunto de escapamento foi substituído por outro feito de aço inox com duas polegadas e meia de diâmetro.
